Des de fa mesos la proposta d’instal·lar peatges a les portes de Barcelona plana sobre la ciutat, però no ha sigut fins aquesta setmana que un grup d’experts agrupats en la Fundació d’Estudis d’Economia Aplicada (Fedea) ha presentat un estudi rigorós sobre la qüestió. Què proposen? Col·locar barreres de baix import a les entrades a la ciutat amb l’objectiu de desmotivar l’ús del cotxe, descongestionar les vies urbanes i reduir la contaminació atmosfèrica.
Amb els preceptes anteriors sobre la taula, resulta fàcil d’imaginar que un dels nous peatges se situaria, o bé en territori andreuenc, o bé molt a prop de Sant Andreu. Només cal recordar que el Districte és punt de partida de múltiples vies d’alta capacitat, com ara ambdues rondes, la C-58 o la C-33; algunes de les quals s’entrelliguen al Nus de la Trinitat, epicentre del pitjor aire de Barcelona, segons el portal municipal Qualitat de l’Aire.
Tal com assenyalen els experts, només a Barcelona les congestions que se succeeixen diàriament durant l’hora punta suposen una pèrdua de temps quantificada en 119 hores/conductor (el que equival a 14 dies laborables). A més, només amb les emissions contaminants dels vehicles es generen ja més morts que per SIDA, la malària i la grip juntes (un total de 3,3 milions de persones l’any al món; 3.500 dels quals a l’àrea d’influència de Barcelona).
A més, l’estudi assegura que “els dos problemes anteriors estan fora de control i poden agreujar-se en un futur proper”. En aquest sentit, si bé té en compte que Barcelona ja ha implementat una zona de baixes emissions aplicable en casos d’emergència atmosfèrica (una circumstància que s’ha donat entre 0 i 3 vegades en els darrers anys), els autors de l’informe consideren que la mesura és insuficient. “Aquestes mesures són generalment ineficients, ineficaces a mig termini i regressives“, assenyalen. De totes maneres, celebren que els cotxes sense l’etiqueta ecològica de la DGT ja no puguin circular per la ciutat a partir del 2020.
Davant d’aquestes circumstàncies i decidits a no apostar per les inversions en noves infraestructures, perquè aquestes “només intenten resoldre el problema de les retencions (i no la contaminació)”, des de la Fedea suggereixen la posada en marxa de mesures que toquin la butxaca als conductors. Al seu parer, els peatges de congestió poden funcionar bé “si estan ben dissenyats, i són eficients, eficaços i no regressius”.
En aquest sentit, posen l’exemple d’Estocolm, una ciutat on l’import de la barrera situada a les portes de la ciutat oscil·la entre l’euro i els dos euros. Com es van pronunciar els veïns suecs en un primer moment? Si bé “la implantació d’un sistema de peatges pot resultar impopular a curt termini en fer pagar als consumidors per una cosa que abans era gratis” i que sigui senzill que es titllin de “recaptatoris”, els experts incideixen que, un cop posats en marxa, “poden acabar gaudint d’una gran acceptació a mig termini, un cop la població experimenta els seus efectes positius”.
Tal com remarquen, “aquest sistema té la capacitat d’acabar definitivament i permanentment amb les congestions”. “Els peatges de congestió són fàcils de dissenyar, d’implementar i produeixen resultats immediats alhora que generen recursos addicionals. L’objectiu principal […] és resoldre el problema de les retencions, mentre que l’objectiu de reducció de la contaminació atmosfèrica s’aconsegueix com a conseqüència de l’anterior“, asseveren.
Fotografia | Els peatges poden resultar fàcils d’instal·lar als accesos de la ciutat / WIKICOMMONS
